高铁大规模建设前的大量「绿皮车」去向如何？_网络百科

高铁建设之前本来中国铁路已经快淘汰完绿皮车了，后来在高铁开始建设之后，中国铁路绿皮车又都恢复了。

中国铁路一贯以来用绿色代表最低层次的旅客列车，而用其他颜色涂装来表示更高层次的旅客列车。

一、最早的绿皮车

中国第一型普遍运用的旅客列车车底 21 型客车，即开始采用绿色作为底色。

投产于 1953 年的 21 型客车是最早的“绿皮车”

21 型客车作为仿制苏联和日本的客车，在新中国铁路客运历史上只留下了短暂的一瞬，便很快被自主设计制造的 22 型客车所取代。

22 型客车及其改进型 22B 型客车和 23 型客车、18 型客车、19 型客车可以说是大部分 60 后 -80 后对于绿皮车这个概念的第一印象，从 1959 年投产至 1994 年停产，连续在产 35 年，甚至一些 22B 型客车在铁路大提速时期，安装集中供电空调，摇身一变成为，22BG 型“红皮车”

，暂且按下 22 型的红皮车不讲。我们先来谈一谈中国铁路上最早出现的异色车底。

二、最初的彩色

1966 年投产的广深铁路软座 24 型客车，是新中国历史上第一列软座集中供电空调列车，为了区别于普通旅客列车服务，车体采用了蓝白色涂装

这种涂装后来为广深 25 型客车所继承，蓝白色的列车奔驰在广九铁路沿线。成为早期国铁一道特殊的风景线。

三、走进新时代的红皮车泛滥

改革开放以来，为了提高旅客列车质量，从英国引进了 British Rail Mark 3 型客车，国内称之为 25-O 型客车

实际上 25-O 型客车只引进了三节，但 25-O 型可以说是之后中国铁路的开山宗师了。值得一提的是，25-O 的最高运行时速是 140km/h 但由于国产转向架的制动问题，其国产化改型并没有达到原型的速度，而只能实现 120km/h 的时速。

红皮车的出现，是随着 25-O 型国产化改造的 25A 型客车出现的。

看上去无比亲切万分眼熟好像昨天刚坐过的红皮车，却并不是你印象中昨天坐过万分眼熟无比亲切的红皮车，实际上 25A 型客车总共只生产了 168 节，尚且凑不满 10 个编组，在 25A 基础上进一步国产化改造的 25G 和 25B（低配版）才是构成中国铁路近 30 年主基调的真正主力。

1992 年投入生产的 25G 型客车在今天已经是泛滥成灾，任何一条你叫的上来名字的普速铁路，必定满坑满谷的堆着这个玩意，但很多人其实并不是很眼熟它现在的样子，仅仅在 5 年前，它还是一身红白相间的喜庆颜色。

前面提到说 25B，这里捎带讲讲，25B 型客车大致上有两种，一种是单层 25B，真正的绿皮车，也即是前面所述 22 型客车的接班人

但实际上见过这种涂装的 25B 的人并不多，因为和 25G 一样，他们在 5 年前经历了一次神奇的重绘，这里放到最后再讲。25B 型客车为非空调客车，除无集中供电外，其他大部分与早期 25G 客车类似，但为了确保通风，25B 型客车保留了全开窗设计，理论上是可以将窗户向上推到顶，但现实使用中往往用限高器控制打开程度。

现在仍在运营的非空调列车大部分为 25B，以山东省为例子，比较经典的是威海菏泽 5042 次和威海济南 K8262 次以及淄博 - 泰山 7053 次，均为 25B 型客车。值得一提的是，25B 型客车的软卧车厢是带有空调的，采用自发电供电，柴油发电机在车厢底部，这与其他采用发电车集中供电或机车供电的空调车是区别的。

而另一种虽然冠以 25B 但实则为机供空调车的，S25B 系列

这种 25B 型客车是在 25A 的基础上设计的双层空调列车，但在实际使用中存在无法在高站台乘降（除非改车门）列车贯通等问题，目前正在逐渐退出现役。虽然存在种种问题，但在 25G 全面铺开之前，多拉快跑还带空调的 S25B 型客车依然称得上是高端精品列车。

四、迈向准高速、逐渐变白（学）

中国铁路冲击高速其实并不是新世纪才有的事情，现在人们想到高速铁路往往会浮现出一组组子弹车头白色车身的复兴号 / 和谐号，而实际上在 07 年之前，代表着中国铁路高速列车的形象，除了昙花一现的 X2000 摆式列车和蓝箭动车组之外，应该就是越来越白的准高速旅客列车了。

25Z 型客车，中国铁路自制准高速列车的第一次尝试，为实验既有线铁路提速，在广深铁路开行准高速列车，实验最高速度 212km/h，曾用于开行广九直通车 / 广深城际特快 / 沪宁城际特快 / 京津京秦京石城际特快等城际特快列车，曾经代表着中国铁路最高端最精品列车（仅限于同时代，因为接下来您会连续看到这个形容词）。最初运行时速 160km/h，不要觉得这个速度慢的很，跑的比有的 D 字头动车组列车还要快实际上，再加上排图紧凑，旅速甚至不慢于一些站站乐的“公交高铁”。后来由于转向架问题，降速 140km/h 使用。

25C 型客车，国铁迄今为止最帅气的客车，引进自韩国韩进重工，引进最初是打算作为高速旅客列车使用，该车设计时速 200km/h，若运行于既有线铁路，按照国际标准是已经迈入高速铁路领域了，可谓一步登天，但事实上事情并没有那么顺遂人意，该车引进后运行在广深铁路，用于开行广九直通车和广深城际特快，速度标尺始终限制在 160km/h，后来同样由于转向架结构强度问题（这已经是今天第三次见到转向架问题了）在 2008 年将速度标尺下划至 140km/h，并且由于该型车造价极其昂贵，仅生产了 30 辆，并没有对接下来的大规模干线提速发挥什么作用。

25K 型客车，终于，在研究准高速到底是个什么玩意之后三四年，国铁终于研究明白了什么叫准高速，为了在全国范围内进行铁路提速，实现准高速铁路运营，25K 型客车应运而生，总结积累了 25Z 型客车和 25C 型的优劣之处，25K 型客车最初的运用时速也是 160km/h，在全国范围内大范围开行 K 字头快速列车（此 K 非今天的 K）是第一次铁路大提速的明星车底。曾经同样代表中国铁路最高端的精品车底。我们大家耳熟能详的东方号 13/14 次列车，就曾以 K13/14 次的车次使用 25K 型客车，同时使用 25K 车底的还有京沪 K21/22 次、京九 97/98 次、沪九 99/100 次。25K 列车的转向架已经客服了诸多前代准高速客车的问题，尤其是使用了盘式制动，并且不断更新转向架，然鹅，由于空调发电车使用的转向架为 CW-1BG 或者 SW-160，该两型转向架的允许最高速度为 142，也就是说 25K 本质上再次错失真正的准高速列车。

经历了青白 / 银白 / 蓝白之后，准高速旅客列车终于迎来了真真正正的准高速车底 --- 真白!

不好意思放早了

这次对了。

25T 型客车，由青岛四方机车车辆与加拿大庞巴迪和加拿大鲍尔合资建设青岛四方 - 庞巴迪 - 鲍尔铁路运输设备有限公司（建成 BSP），使用比利时国铁 I11 型客车为原型设计制造 25T 型客车，其中由庞巴迪授权生产的版本，全列软座软卧，AC380V 供电，仅与 DF11G 搭配使用（沈局魔改 SS9 属于例外）时可发挥全部实力，否则就得挂我们前面提到过的空电 25K；而另一种纯国产的型号除少量早期 AC380V 供电的型号外，均为 DC600V 供电，可使用 SS/HXD 准高速机供机车牵引，大量的活跃在祖国铁路线的各个角落。

25T 型的辉煌是伴随着第四次铁路大提速而兴起的。2004 年 4 月至 2009 年 6 月，在京沪铁路上开行了十二对直达特快列车和一对按直达特快标准开行的特快列车。全列卧铺、最高通行权、六分钟追踪、最高速 160km/h、旅速 127km/h，这个时速即使放在动车时代尚且属于不慢的成绩，而在当年这就代表着中国铁路动车之前最先进的力量。假如你乘坐一趟普客列车，在徐州段附近的夜里一点左右突然停在了一个小站里，接下来的一个多小时将会每六分钟一阵呼啸声从耳边传来。这十三对列车又被称为京沪十三猪，而牵引它们的本务机车

DF11G 型内燃机车，又被称为猪头，既因为它主要牵引的车次多为直特（ZT）也因为其本身圆润的外形不由让人浮想联翩。但该型机车与 BSP 造 25T 一道，构成了中国国铁动车来临前最强普速列车。大量开行的夕发朝至列车也奠定了今天很大一部分普速列车的开行基调（夜间或者傍晚发车，凌晨或者早上或者上午到达)成为中国铁路史上浓墨重彩的一笔。

截止 2014 年，铁路主力客运列车已经构成以 25G 型为主，25K 为高端，25T 为精品的三级普速列车等级，对应 KTZ 三个级别的车次，即使是四位纯数字的普快列车也大量换上了 25G 型客车，绿皮车所占比例几乎下降到微不足道的地位，仅少量管内普客，极少量管内普快和快速和微乎其微的跨局快速和普快尚在使用绿皮 25B/22 型客车，在茫茫红蓝白三色的海洋中几乎难以被发现。绿皮车的消亡似乎已经成为板上钉钉的事情。

五、爱是一道光，绿到你发慌

有新观众可能会说啊，你是不是在忽悠人啊，你说的这个红蓝白车我们怎么没见过啊，满世界都是绿皮车，还不是你上面说的那几种。事情是起源来源于 2014 年的一纸命令，除双层客车 / 内燃动车组外，全路所有普速列车，包括 22 型，25A/B/G/K/T 在内，通通摇身一变刷上绿漆，成为"绿皮车"