“一个地方，马路很宽，车也挺多……”

这个描述极度符合城市规划相关话题中的最热门的讨论对象之——Stroad（大马路 / 街区公路）。

关于 Stroad，笔者曾经在两年前的一个回答中简单解释过其定义和改进措施。然而后来，关于“宽路疏网”、“窄路密网”的对立讨论中，大多数讨论都仅仅关注道路的宽窄和密度，而缺乏更进一步的讨论。

Stroad 这个问题从来不局限单条道路或者的宽窄，也不仅仅局限于沿街的商业是否发达。从对于 Stroad 的分析中，我们甚至可以以小见大，一窥一座城市乃至更大的区域的城市格局与交通状况存在的问题。

何为 Stroad?

由于该词汇实在缺乏在中文语境表达的意义和情感上相似的同义词，本回答将全部使用英文原词。

Stroad，作为一个词汇历史并不悠久，最早由美国著名交通工程兼城市规划学者查尔斯·马罗恩（Charles Marohn）提出，按照马罗恩自己的说法，这个词汇诞生于 2013 年^[1]。诞生后没多久，该词就因为通俗易懂以及反映的问题的普遍性和严重程度，在北美的城市规划界传播开来，据称目前已经正式成为了一个专业用语。而热爱使用该词汇来描述北美城市规划弊病的加拿大城市规划自媒体频道 Not Just Bikes 于 2021 年的相关主题视频爆红使得该词汇风靡互联网，走向了大众^[2]。

有多通俗易懂呢？我解释一下这个词。

Stroad 这个词。前半部分的 str 源于Street（街道），后面四个字母则恰好就是road（公路）。也就是说，这个描述的，是一种街道 + 公路的状态。

街道和公路……很抽象是吧？那么用稍微专业一点的词汇来描述这两种道路——干线道路和支线道路。

干线道路是城市的骨架，主要服务城市的长距离机动交通需求，连通城市的主要功能区；支线道路则相反，是城市交通的“毛细血管”，主要承担城市功能区内部的短距离地方性活动组织，同时也是城市街道活动组织的主要空间，更加注重街道活动的保障和特色塑造。——GB/T 51328-2018《城市综合交通体系规划标准》

这两种功能定位自然使得两种道路在设计上存在很大的差异：干线道路限速高，车道多且宽，过街设施少，不乏在部分路段摇身一变为高架或者地下的封闭式道路以提升通行能力的例子（即所谓“准快速路”），且一般而言两侧不会设置较多的沿街商业。支线道路往往较窄，限速低，具有较多的过街设施，两侧有较多的沿街商业。

——为什么不能在干线道路边上设置太多沿街商业啊？明明有那么多车，旁边发展商业也不可能发展不好吧？

这么一来，我们今天讨论的 Stroad 就出现了。

不意外的诞生，但是个错误

在街边布置商业这种事，在前汽车时代并不是什么奇怪的事情，到了世界上较早的一批公路发展时，也尚且还有些今天看来还算是和谐的情景。

但公路的发展始终是与车辆的数量和速度息息相关的，车多了，公路的承载力便相应需要增加。这意味着公路需要尽可能地提升限速、增加车道数量。早期公路的这种双向四车道甚至两车道的设计，很快便需要“与时俱进”了。正常情况下，图中这种景象将有两条路可走，一是直接改宽改成封闭式道路，商业功能舍弃；二是维持原状，转而另外修建更新的主干道，转变为一条城市道路。

然而，并不是每个地方都能幸运地处在“正常情况”之下。在这些地方，跟介于二选一选择题答案中间的“或”一般的 Stroad 诞生了。

Stroad 的诞生分两种情况：

拓宽后的街道

看图便知，这种把城市的街道拓宽成高限速的交通性干道的做法，相信大家还是见得多了。

毫无疑问，这种“改进”对于原先街边商业的摧残是毁灭性的。但是成效如何呢？

密歇根大道项目完工时，地面街道的大规模拓宽已经被认为是过时的做法。城市规划委员会在 1946 年报告称，“据观察，拓宽道路可以增加车道数量，但这也加剧了路口的拥堵。” 1938 年，进一步拓宽道路的计划已被禁止，封闭的高速公路被认为是未来的发展方向。
……
现在，大多数车流都是由高速公路承担，密歇根大道的九条车道利用率很低。 1950 年的地图显示，即使在拓宽整整十年后，道路南侧的新建筑也非常少。地图上的大部分建筑都是单层建筑，包括加油站、汽车修理店、停车场、轮胎店、洗车店和几家餐馆。尽管其中一些建筑的用途已经改变，但这些服务仍然占了几十年后密歇根大道南侧的大部分空间。^[3]

一个 1946 年发布的报告中的结论和一条 Stroad 的现状，无需多言。

沿线快速发展的交通主干道

当一条原先位于城市之外的交通主干道因为城区的扩张，道路两侧得以开发的时候，这条主干道也有概率成为 Stroad。

得克萨斯州休斯敦市北部有一条叫做 FM1960 的公路。前面这个 FM 是什么意思呢？Farm to Market Road，州际公路时代前修建的连接市镇与牧场 / 农田的郊区主干道，最初都是双向双车道。

但是众所周知，大休斯敦地区是一个在摊大饼或者说郊区蔓延问题上极为严重的例子，时至今日，建成区的大饼早就摊到了这条乡村主干道周边。而伴随着交通流量的增加，这条道路的转变也几乎是最没新意的——拓宽。

由于这条道路大部分地处休斯敦市所属的哈里斯县的非建制地区，管理不佳，开发几近失控^[4]。

现在，它在休斯敦周边的路段长这样：

一条缺乏慢性交通配套设施、高限速的服务于过境车流的干道，在极度失控的郊区蔓延的催化下，变成了一条最宽处可达双向九车道（中间一条是中间待转车道）的怪物。最奇葩的是：这条路甚至仅有很少的立交化改造。

至于这条道路周边的建设嘛……

失控的郊区将这条原本的乡村主干道团团包围，将其变成了怪物后，这条怪物般的道路沿线也失控般地出现了很多丝毫不像是规划过的设施，使得原本就不曾被精细规划的街道肌理更加问题重重。

虽然休斯敦地区最声名狼藉的道路是建成后没几年就堵车的 10 号州际公路休斯敦段（凯蒂高速公路），但相比于 FM1960 公路，这条世界第一宽的凯蒂高速公路至少还不是非封闭、带路口的地面道路，怎么说也要好那么一些。

问题所在

Stroad 这么个存在，可谓是安全、效率、经济三个都不沾，乏善可陈。

安全问题

Stroad 交通安全方面的表现，自然是不令人意外的……无话可说。

作为交通主干道，Stroad 在设计上普遍缺乏对于行人和自行车骑手的保护。好一点的是能有用白漆画的自行车道。差的干脆就没有留给慢行交通的空间。当然了，前面所述的这个“好”，实际上也不是真的好，仅仅隔着白线，另一边就是飞驰的各种车辆……

只能说，这种设计，从限速开始就并不匹配慢行交通。

至于过街问题……呃……我只能说如果不想入选“车祸警示录”的素材的话，就千万别想着打这个主意。更不要说，Stroad 为了保证车流的速度，人行横道绝对是能省就省，与一些支路的交叉口也经过了渠化改造，可以说完全不是为了慢行交通而存在。事实上，Stroad 之中不乏“杀戮场”，有些还特别知名。

更何况，如果说是原先的郊区主干道，那很多时候的情况是，即使有了路口，也过不了，因为路口的设计中就有可能没有认真考虑过慢行交通的过街问题：

这一点算是回答了题目中对于“荒凉”的不解：街两边都走不了人，过个马路危险性堪比玩俄罗斯轮盘赌，这能有什么人气吗？

效率问题

——那是不是对汽车驾驶者很友好呢？

开那么快，路口再宽，也不过就是个大号“张敏便利店”路口嘛，有什么区别吗？事实上，街道越宽，汽车车道越多，往往意味着各种千奇百怪的突然变道概率增加，交通安全不确定性越大。2011 年至 2015 年达拉斯市主干道的碰撞数据分析显示，所有交通方式的碰撞率与车道数量呈正相关^[5]。

事实上，Stroad 问题极度严重的美国，近年来大部分新车销量都跑到了更大更重的 SUV 和皮卡上^[6]，其中的缘由，自然跟“更大更重的车被动安全性好”的考量相关（ @Zero 邻曾倡议的钠离子电池老头乐在北美就不要想了）。

即使是一些在设计中彻底摒除了对慢行交通的考量，一心提高车流通行效率的设计，也丝毫没能改变非封闭的 Stroad 先天就不如高速公路运输效率高的事实，毕竟在封闭式道路上，将限速设定在百公里每小时以上总归是不够安全，何况还有红灯呢。在这种路上开车，只能说刹车片、动能回收系统和易晕车的乘客可都得享福了，最重要的是，能耗高啊……

经济问题

——……你这逻辑不对，这效率比不过高速公路还比不过城市次干道或者街坊路嘛？

能说出这句话，证明你对“效率”理解有点狭隘……

城市街道比起 Stroad，通行效率确实差点儿，但相对不那么宽的道路和较低的限速，配合连续的建筑立面界面，无疑是比 Stroad 更适合作为商业或办公场所的所在地的。城市街道在通行能力上的短板，跟它塑造出的街区能捕捉更为高效的土地开发模式、创造更多收入的优点相比，不值得一提^[7]。

至于 Stroad 嘛……商业是可以有的，但一般都是郊区购物中心、条状购物街、得来速快餐店、加油站……

也不能说没有，但是这种商业设施在空间利用率和功能的丰富性两点上（也不敢太花哨，怕堵车）毫无疑问，无法和城市街道的两侧相提并论。而且，道路两侧全是停车位，同样也是看着很荒凉啊，留不住人的……

改进措施

——既然有这么多缺陷，那么如何改变 Stroad 呢？

目前看来，大致有如下四种解决方案

改建成全封闭道路

其实这个反而不太难想，但是做好的并不多。

比较著名的例子是印第安纳州卡梅尔市的拱心石大道（Keystone Parkway）的改造。

卡梅尔，一个在城市规划界如雷贯耳的地名，“环岛之城”。如果说它是美国规划第二出色的郊区卫星城，无人敢称第一。

回到正题，拱心石大道，原印第安纳州 431 号州道（SR-431）路段，曾同样也是一条 Stroad。限速高，过街设施少，宛如一条大河将道路两侧隔开。

虽然如此，如果这条路没有因为流量过大而差点儿被州府给再度扩建成更宽的 Stroad，时任市长詹姆斯·布雷纳德（James Brainard）也没想着要动它。这个愚蠢的计划出现后，布雷纳德市长当机立断给州府打了电话，将这条道路的管辖权纳入自己的市，并自 2008 年起开展实施了属于卡梅尔市自己的 Plan B^[8]。

这就诞生了今天的拱心石大道——一条在卡梅尔市市区半入地，与城市道路的立交处均为独特的哑铃形转盘立交（Dogbone Interchange）的主干道。

这个设计的妙处在于，它同时实现了城市道路的交通稳静化改造（也顺带避免了因为交通信号造成车流等待）和下部封闭式道路的通行能力提高，改进了慢行交通过街的安全性，并且成功避免了更多类似上文中提到的因低效的拓宽道路带来的拆迁，一箭双雕。

当然，这个优秀的案例只属于卡梅尔和一些受到卡梅尔影响的地方。并不是所有的类似例子都愿意这么设计立交桥的。所谓可遇不可求。

卡梅尔是放眼全美都算是人均收入较高的郊区卫星城，NIMBY 情绪在这里也并不严重，有足够的预算和热情来开展这么一场试验。而布雷纳德市长则是当今美国极为罕见的个人风格浓厚、长袖善舞的官员。在长达 27 年的任期内，他无心过度参与党争，像是在玩《城市天际线》一样一心经营着卡梅尔，将其打造成了如今的规划样板，上文的这个策略，只是他在城市规划领域做出的无数影响深远的出色决策之一，哑铃形立交的主意甚至是他在西班牙考察城市规划时灵光乍现而来。

可惜的是，这种“李达康式干部”的行事风格并非所有人都喜欢（很明显，卡梅尔模式并不那么的参与式规划），伴随着布雷纳德年事已高于去年离任和如今北美政坛在城市规划领域存在对立的局势愈加鲜明，决策的延续性如何，也尚且要打个问号。

“道路瘦身”

虽然改建成全封闭式道路的方法能让道路的通行能力大幅度提高，但是布雷斯悖论告诉我们，全封闭式主干道并非多多益善……

这么一来，有些 Stroad 就走向了第二种转变——通过缩减车道和增加慢行交通配套设施，向正常的城市街道靠拢。

这个策略即“道路瘦身（Road Diet）”。

对于较窄的 Stroad，拓宽一下道路两侧的空间以完善慢性交通配套设施，改造差不多也就到头了。

另有一种在路中设置中央隔离带为慢行交通提供过街时的保障的做法。

路口嘛……四车道以下、车流量也不是特别大的时候，修环岛是个很好的让车辆老老实实减速、礼让行人的措施。

至于已经非常宽，而削减道路通行能力并不具备可行性的时候，在宽阔的 Stroad 两旁增加隔离带，使其两侧多出限速较低的临街辅路，是一种实践中效果还不错的策略。这样的做法能在道路两侧塑造出更适合临街商铺发展的室外空间，从而减少“道路两侧十分荒凉”的概率，同时也能增加慢行交通过街的安全性。

要是空间还是很足，区位条件特别好……

修 BRT 吧！

“道路瘦身”这个办法虽好，但也是诸多“汽车脑（Carbrain）”和邻避群体（NIMBY）们最反感的一个选项，毕竟，它确实是往削减车道去的，也确实会让街道的车速有所降低。而对于那些居住在郊区的“伪豪宅（McMansion）”里的邻避群体而言，天天拿车当腿用，对于 Stroad 的这些问题，自然无法共情。而不管 Stroad 有千百种不应该存在的理由，“车道多而宽，道路的通行能力就必然好”的观念，也很难改变。

除此之外，“道路瘦身”只适用于仅仅是过于宽阔的 Stroad，由郊区主干道发展而来的 Stroad 除了过于宽阔、限速高之外，本身亦未曾在设计上匹配慢行交通是一个根源问题，难以改变。

修建独立的慢行交通系统

针对上面的问题，有个方法：弃疗吧，把慢行交通搬到别处去。

这次我们把目光放在另一块地方——英国最著名的新城之一，米尔顿凯恩斯。

即使英国新城运动是规划史与建筑史中不可忽视的重要一页，英国也从来并非城市规划话题讨论中最热门的讨论对象。在互联网上的讨论总是会刻意选取最极端的例子充当一个正面或者反面角色的时候尤为如此。

所以当很多“汽车脑”捧着美式低密度郊区来作为“拳打日本一户建”、“脚踢欧陆老城区”的光荣榜样，并且恨不得连一个行人或者骑行者都容不得存在时候，他们从来没想到，就算是低密度郊区（相对而言英国没那么摊大饼倒是真的），在他们的关注点外，就有个做得还不错的正面例子。

先介绍一下，米尔顿凯恩斯（Milton Keynes），英国最大也是最富盛名的新城。总体而言，它算是一个汽车导向规划的低密度郊区，市中心外限高三层，只允许三层以下的独栋、双拼、联排或者公寓楼的存在。而且机动车道路两侧都没有人行道。

那是怎么解决问题的呢？规划者规划了一套独立的慢行交通路网！

属实是从根本上解决了道路设计中对慢行交通考量的缺位的问题了……

在新大陆，诸如尔湾等经过精细规划的新城，也存在类似的设计。

局限性嘛……贵。不论是米尔顿凯恩斯还是尔湾，均为世界知名企业所在地（例如米尔顿凯恩斯有红牛车队，尔湾有暴雪娱乐）、居民收入水平高、经过精心规划的社区。步行友好性和自行车友好性固然好，但是需要钱来换。只不过，比起无休止的花钱修更多的 Stroad，这笔投资显然没有那么的“贵”。

完善过街设施和自行车道

没啥说的，更宽的斑马线、行人专用交通信号、用路障隔开自行车道和机动车道……

最便宜的方法，但是这种措施用在不宽阔的城市街道还行，用在 Stroad 上，远远不够。

水下的冰山

讲了这些例子，不要说诸位，就连笔者自己都开始以为，Stroad 就是一个城市规划诸多事项中的小插曲，仿佛修一修，改一改，问题就能立刻消失。

但现实总是很残酷。对于一座城市而言，即使明知何为一条更好的路，也并不能轻松掉头。对于那些骨架已经形成的城市来说，尤为如此。

我上上篇回答写的是佛罗里达州，正如我回答中写的那样，佛罗里达的迈阿密有成型的公共交通，佛州人也并非个个都对骑车散步那么充满敌意。但是一到郊区，一切都很令人失望。

事实上，佛罗里达州常年有多座老大难都会区霸榜由 Smart Growth America 组织统计的“对行人最致命城市”榜单。这些城市诞生于汽车普及最快、公共交通衰落最严重、对慢行交通最为忽视的州际公路时代，低密度的蔓延和宽阔的 Stroad 在当时并不被认为是什么问题所在，因此等到问题暴露的时候，改变已经变得很难了。

更何况，佛罗里达州的发展很大程度上是依赖房地产，数十年以来，大量人口于短时间内迅速涌入，总体规划也十分缺乏。这导致了郊区蔓延的失控程度甚至超过了西部和中南部的那些诸位听过的摊大饼城市。在佛罗里达（尤其是中佛罗里达），郊区的模样早已经完全不是部分人幻想的那样的田园风光，甚至只是变形了的大街坊。

面对这一幅景象，佛罗里达州采取了对策——他们试图把自己州官方文件对于“郊区蔓延”的定义删减到只剩下“无计划的发展模式，需要地方政府扩建公共设施”^[9]，期望能像过去一样继续修建由 Stroad 和肌理失控的低密度大街坊构建的郊区……

这种失控之下，一切改变显得苍白无力。亦有道路设计中阳奉阴违（即“恶意合规（Malicious compliance）”），刻意拿着联邦提供的慢行交通设施的建造预算，在 Stroad 甚至高速公路出入口用白漆画一些完全就无法使用的自行车道，草草了事的例子。

在这种情况下，Stroad 有何理由消失呢？恐怕只能继续存在，并把魔爪伸向未开发的土地了。

当然，也不是说所有的努力都是徒劳。曾经“对行人最致命城市”头几名之一的奥兰多，通过在市区的一些改进措施，已经不再跻身前 20 了。

不管容易与否，有些事，还是要去做的。

（图片来自网络，侵删）