不知道题主的意思是指当代还是过去的美国，如果是汽车普及前的美国，毫无疑问，绝对的铁路大国。这一个事实知乎已经有无数人分析过了，这里不作过多叙述。

美国人为什么不建高速铁路？

至于当代的美国，没有争议的是，在一些人口稠密、交通压力大的中心城市这里，“不坐火车”也不是事实，因为还有大量利用铁路货运公司或者自有路权的轨道开行列车的市域铁路系统为早晚在市中心和郊区两地之间通勤的上班族提供服务。

波士顿“紫线”——美国第六繁忙的通勤铁路系统

不过我想，题主所期望的解答，恐怕并非市域铁路系统（虽然由于美国城市众所周知的“城中心住户少、郊区摊大饼”导致人口分布极其诡异，部分市域铁路线路长度也达到百公里以上），本回答要讨论的将是下面这个问题：

美国人还乘坐 Amtrak（美国国铁）的客运列车出行吗？

话不多说，先展示下 Amtrak 旗下各客运线路在疫情前的 2019 年和后疫情时代的 2023 年的客流表现：

按照表中的分类，我们分三部分来讨论一些表现比较突出的线路。

一、东北走廊（Northeast Corridor/NEC，波士顿 - 纽约 - 华盛顿特区)

本平台讨论最多的美国铁路客运走廊，Amtrak 的摇钱树，2024 年为止全美唯一能在大部分路段达速 200kph 的电气化路线。

关于这段长约 730 公里的铁路， @Antigng 已经有足够详细的介绍了，有兴趣的可以阅读 Antigng 的回答。

有哪些关于外国铁路、火车的冷知识？

表格中列出了两条在东北走廊常态化运行的客运服务路线：使用动力集中型摆式列车组、可达速 150 英里 / 小时（240 公里 / 小时）的阿西乐（Acela）和使用普通的机车 + 拖车，可达速 125 英里 / 小时（200 公里 / 小时）的东北区域号（Northeast Regional）。这两者在速度和服务的质量上存在差异，服务于不同的客户群体。

不过，由于东北走廊的线路状况，阿西乐只能在很少的路段上达速 150 英里 / 小时，而东北区域号则在大部分能达速 125 英里 / 小时的路段上达到不比阿西乐慢很多的速度。何况，名为一条线路的东北区域号实际上是分快慢车的，若是乘坐大站快车，即使是票价更加便宜，从波士顿南站到华盛顿特区联合车站的全程，也仅仅比阿西乐（全程耗时 6 小时 50 分钟）多花一个小时，全程耗时不过 7 小时 55 分钟，更不用说很多人只是从这两站中的一处或者更中间的站点出发，到达东北走廊中部的纽约市宾夕法尼亚车站而已。

更要命的是，在过去被视作黑科技、被大量运用的开启桥，不仅给东北走廊带来了相当多的限速点，而且在老化之时更是故障不断，给东北走廊的 Amtrak 列车和沿线各州交通部门自营的通勤列车的准点率带来了非常大的影响，也使得阿西乐凭借车辆性能节省出的时间常常被一扫而空，性价比大打折扣。

所以当东北走廊的客运从疫情中复苏后，东北区域号的客流恢复得相当迅速，甚至超过了疫情前的 2019 年，达到了 916.3 万人次。相比之下，阿西乐客流量的恢复速度则慢一些。

当然，即使是这样，由于大量商务旅游的客源的存在，Acela 依然是稳坐 Amtrak 线路的客流量第二，远远拉开了其它所有线路。也只有在东北走廊这 730 公里的线路上，Amtrak 才能稍稍挺直腰板，跟公路和航空抢客流。

二、各州出资维持的区域 / 城际线路1、中大西洋地区

首先还是谈谈从纽约始发的两条路线，此处将讨论到美国东北部除东北走廊之外最有存在感的两条铁路客运走廊。

帝国走廊（Empire Corridor）南段（纽约市——奥尔巴尼 - 伦斯勒）

呃，如果没有东北走廊和纽约都会区的几条通勤铁路，纽约州的铁路客运其实并没有很多人想象的那么好……

帝国走廊是曾经的铁路巨头纽约中央铁路公司的纽约市至芝加哥的干线，如今大部分路段（尼亚加拉瀑布（Niagara Falls）至波基普西（Poukeepsie））归美国六大一级铁路公司之一的 CSX 运输公司所有，但是斯克内克塔迪（Schenectady）至波基普西段目前被 Amtrak 租赁与维护，因此成了整条走廊线路条件最好的路段，最快能达到 110 英里 / 小时（177 公里 / 小时）。

波基普西以南至纽约市区这 74 英里（119 公里）的路段，便是纽约都会区的通勤铁路系统——大都会北方铁路（Metro-North Railroad）的哈德逊线（Hudson Line）使用的路段。不过 Amtrak 的列车并不会随大都会北方铁路的列车们一起直接一路开进纽约市的另一座枢纽纽约中央火车站，而是在到达布朗克斯区的斯派腾戴维尔（Spuyten Duyvil）站前就通过斯派腾戴维尔大桥渡过哈莱姆河，走帝国联络线（Empire Connection）和西区线（West Side Line），进入纽约宾夕法尼亚火车站。

由于此走廊的底子尚可，走向也相当重要，有多条 Amtrak 线路使用这段轨道。纽约州首府奥尔巴尼和纽约市之间的这耗时两个半小时左右的区间，出行需求是整条走廊最旺盛的。如今，这条路线每天常态化运行的线路有帝国号（Empire Service，纽约——尼加拉瓜瀑布 / 伦斯勒 - 奥尔巴尼（区间））列车八对以及枫叶号（Maple Leaf，纽约——多伦多）、湖畔特快纽约线（Lake Shore Limited，纽约——芝加哥）、阿迪朗达克号（Adirondack，纽约——蒙特利尔）和伊桑·艾伦特快（Ethan Allen Express，纽约——伯灵顿）各一对^[1]，疫情后客流量也恢复迅速，超过了疫情前的 2019 年。

——这么说，这条线路发展的不错哦？

……嘛，跟很多运椅子线比，确实不错，不过跟 1893 年纽约到布法罗的帝国州特快（Empire State Express）比，其实平均旅速还慢了……^[2]

目前，纽约州正在讨论帝国走廊北段的提速扩能计划，不过就目前的走向看，热情不足，只愿将尼亚加拉瀑布——斯克内克塔迪段提升至 90 英里 / 小时（140 公里 / 小时）^[3]。

拱心石走廊东段 / 费城——哈里斯堡本线（Keystone East/Philadelphia to Harrisburg Main Line,费城——哈里斯堡）

Amtrak 拥有所有权、硬件配置仅次于东北走廊的准高速客运走廊，东北走廊之外Amtrak 拥有的唯一一条电气化铁路。

拱心石走廊是曾经的宾夕法尼亚铁路公司的纽约至芝加哥线路的重要路段，跟上面提到的帝国走廊呈竞争关系。早在 20 世纪 30 年代，拱心石走廊东段就已经被建造者宾夕法尼亚铁路电气化了，然而由于与 Amtrak 的供电制式标准不兼容等原因，这条线路自上世纪 80 年代起一度停止供电，直到 Amtrak 和宾夕法尼亚州交通部在 2006 年完成了线网的升级改造后，这条线路才再次焕发生机。

经过了 2006 年的改造，这条线路大部分路段的最高运行时速达到了 110 英里 / 小时（177 公里 / 小时），哈里斯堡和费城之间的旅程从 120 分钟减少到 104 分钟^[4]，这大大提升了竞争力。此后，该路段的客流逐年上升。

使用这条线路的有拱心石号（Keystone Service，纽约——哈里斯堡）、宾夕法尼亚人号（Pennsylvanian，纽约——匹兹堡）两条客运服务线路。这两条线路在纽约至哈里斯堡的行程上路线相同：先从纽约市宾夕法尼亚车站出发，经东北走廊到费城三十街车站，再在费城三十街车站换向，经拱心石走廊东段到达哈里斯堡交通中心。区别在于，拱心石号由于全程在电气化路段运行，且配备了尾端控制车，只需在费城换向，无需换挂。而宾夕法尼亚人号由于抵达哈里斯堡后还要继续沿着拱心石走廊西段，即现在归属于货运铁路公司诺福克南方铁路的匹兹堡线（Pittsburgh Line）继续向西到匹兹堡联合车站，所以在费城停靠时会将电力机车更换为内燃机车。

依照 Amtrak 官网，每天在纽约和哈里斯堡运行的拱心石号有十三对，宾夕法尼亚人号一对。由于拱心石号全程路段限速都不低，班次多，且准点率排在全 Amtrak 所有线路第一，因此客流火爆。相比之下由于换向流程复杂耗时，加上哈里斯堡至匹兹堡段限速低路程长，宾夕法尼亚人号的存在感便没有这般高，匹兹堡的铁路客运服务的吸引力也相对低一些，日前，一项试图给宾夕法尼亚人号增加一对班次的计划还在讨论中。

这里稍稍说句题外话，由于美国的电气化铁路基本上都集中于东北地区，而全美最繁忙的纽约市宾夕法尼亚车站的站台和轨道都位于地下，内燃机车难以使用柴油机进站，这意味着即使是基本上在非电气化路段运行的列车，一旦要途径或者到达纽约市宾夕法尼亚车站，也要在进入东北走廊或者帝国走廊南段时，改用电力机车或者带有受电靴的内燃机车。这一过程的耗时对平均旅速的影响自然引起了 Amtrak 的重视。于是，在 Amtrak 的下一代列车，动集模式的 Amtrak Airo 上，一个脑洞般的设计出现在众人面前：内燃机车后一节车厢配备了电池或者受电弓，在电气化区间或者地下隧道区间运行时，受电弓或电池直接给前面的机车供电，让西门子 Charger 内燃机车直接进入“纯电模式”^[5]。这般操作看上去能大大减少换挂浪费的时间，但实用性如何，得等车造出来运营后再看了。

2、新英格兰地区

哈特福德线（Hartford Line，纽黑文——马萨诸塞州斯普林菲尔德）

连接康涅狄格州纽黑文和马萨诸塞州斯普林菲尔德的线路，长 62 英里（100 公里），轨道目前也归 Amtrak 所有。在上世纪 80 年代被 Amtrak 刚接管时觉得与同走向的州际公路竞争无望，自废武功，拆除了大量复线路段，留了 23.3 英里（37.5 公里）双线路段，结果二十多年后同走向的 91 号州际公路不堪重负，Amtrak 不得不和康州、马州的交通部门联手对其再度进行扩能，增建了 27 英里（43 公里）的复线路段，并改进了信号系统，将线路的最高限速也提升到了 100 英里 / 小时(177 公里 / 小时）。扩能后的线路于 2018 年开通新服务。

关于哈特福德线，最独特之处在于康涅狄格州交通部和 Amtrak 一起运营一条线路，且 Amtrak 与康州交通部的 CTrail 列车相比除了最高运行速度更快，票价是一样的（但是途径该线路但终点在佛蒙特州的佛蒙特人号（Vermonter，圣奥尔本斯——华盛顿特区）例外），且班次也达到了一天七对。这些举措大大提升了 Amtrak 列车服务的吸引力。

这条线路的扩能升级带来的另一个积极影响则是提升了途径的其他线路的竞争力。目前，部分东北区域号会经东北走廊到达纽黑文后经哈特福德线终到斯普林菲尔德站。而佛蒙特人号和上文提到的途径帝国走廊的伊桑·艾伦特快（2022 年 7 月被延伸至佛蒙特州伯灵顿始发）一起支撑起了 Amtrak 在佛蒙特州的铁路客运服务，虽然班次少，客流量一般，但是其增长势头却不容小觑，佛蒙特州的交通部门也有计划将州内佛蒙特人号列车使用的轨道提速到 79 英里 / 小时（127 公里 / 小时），以增加其竞争力^[6]。除此之外，经多年试运营后于 2022 年 10 月正式被确立为常态化运行线路的山谷飞行者号（Valley Flyer，纽黑文——格林菲尔德）能被维持下来，也跟占据了大部分路程的哈特福德线较高的运营时速脱不开关系。

缅因州东部沿海地区号（Downeaster，缅因州不伦瑞克——波士顿）

沿线地广人稀、经历提速后依然只能以 79 英里 / 小时（127 公里 / 小时）运行、铁路所有权归货运铁路公司所有、无法接入全国最繁忙的客运走廊……那么，这样的客运服务会成功吗？至少，缅因州东部沿海地区号给出了令人振奋的回答。

这条客运线路的开通背后是一个堪比励志电影的故事。上世纪八十年代末的缅因州波特兰（注：与西海岸的俄勒冈州波特兰区分），一个名叫 Trainriders Northeast 的民间组织发出了让铁路回归缅州波特兰的倡议，在他们和其它缅州居民的推动下，可行性研究和设施建设工作都得以进行，波士顿北站到缅州波特兰的列车在 2001 年得以开通。而在此之后，从 60 英里 / 小时（97 公里 / 小时）提高到 79 英里 / 小时（127 公里 / 小时）、线路延伸至更北部的不伦瑞克、新的越行线的增建……在当地民众和相关部门的支持下，这条线路客流量日渐增加，服务质量也越来越好。

如今，这条全长 145 英里（233 公里）的线路一天开行五对列车，全程耗时 3 小时 20 分钟。虽然只能停靠于位于波士顿市中心北部的波士顿北站而非东北走廊的起点波士顿南站，但是由于线路相对顺直、班次相对较多，波士顿的城市轨道交通也较为发达，加上新英格兰地区本就是受高速公路建设和城市再开发风潮影响相当轻微的地方，铁路出行依然有不错的吸引力。虽然受疫情影响客流量一度下滑，但是 2023 年，缅因州东部沿海地区号列车的客流量已经恢复到了与疫情前相比差不多的水平，达到了 542639 人次^[7]。

与部分州坚决抵制 Amtrak 的态度相反，缅因州的民众和诸多官员们本着对于铁路的一片热忱，在几十年的实践里开通并且完善了本地的铁路服务，并且也身体力行地选择铁路出行，这件事情对于其他地区的铁路支持者而言，是一个非常大的鼓舞。^[8]

而且，故事还没有结束，目前，Trainriders Northeast 和缅州相关部门还在探讨线路继续往北延伸的可能性，并已于 2023 年底获得一笔联邦拨款^[9]。

3、南大西洋地区

弗吉尼亚州的 Amtrak 城际客运服务

严格来说，弗吉尼亚州的几条客运服务可以被归纳到前文东北走廊部分里，因为这些线路都是以东北区域号的名义开行的，起点一般都是马萨诸塞州斯普林菲尔德或者波士顿，到达华盛顿特区联合车站后换向继续南行。

Amtrak 成立以来，弗吉尼亚州一直苦于没有稳定的中距离州内城际客运服务，因为 Amtrak 把大部分精力放在了长途列车上，这些列车固然可以经过州内的站点，但是准点率和班次都不尽人意。在充分意识到国家资金不能解决问题后，2009 年，弗吉尼亚州和 Amtrak 成立“Amtrak Virginia”品牌，决心以州政府资金来开通并维持弗州的城际客运铁路服务。此后直到十多年后的 2023 年，弗州开始了轨道扩能、修缮车站、开通新线、增加班次等举措。

如今的弗吉尼亚州内城际客运服务有以下四条路线：

• 纽波特纽斯市纽波特纽斯站(Newport News station)方向，一天两对
• 诺福克市诺福克站(Norfolk station)方向，工作日一天三对，周末一天两对
• 罗阿诺克市罗阿诺克站(Roanoke station)方向，一天两对
• 里士满市里士满主街站(Richmond Main Street Station),此站是前往纽波特纽斯方向列车的中间站，但是每天会有一对区间车在这里始发终到。

——哎，里士满一个州府这么没面子？一天就三对车？

哦，其实里士满的郊区还有个斯台普斯米尔路站（Richmond Staples Mill Road station），纽波特纽斯方向的列车和诺福克方向的列车能停靠不说，前往北卡罗莱纳州和佛罗里达州的长途列车也都停靠，一天下来，18 趟车停靠，是美国东南部最繁忙的火车站……

虽然弗吉尼亚州目前还都是最高运营速度 79 英里 / 小时（127 公里 / 小时）的线路，但是增加班次、增加新线路等举措，还是带来了很大的变化。根据弗吉尼亚州客运铁路管理局 (Virginia Passenger Rail Authority，VPRA)的数据^[10]，在弗吉尼亚州 2023 财年（2022 年 7 月 1 日至 2023 年 6 月 30 日）期间，有 126 万名乘客乘坐 Amtrak Virginia 服务出行。这创下了该财年客流量的历史记录。总数为 1256123 人次，打破了 2015 财年创下的 894065 人的纪录。

目前，从华盛顿特区到里士满的铁路还在进一步改造中。

除此之外，弗吉尼亚还有一个更大的进行中的项目：S 线扩能计划。即改造一段现归 CSX 公司所有但是使用频率不高的铁路，将其升级成 110mph/177kph 级别的准高速客运铁路走廊，连接里士满和北卡罗莱纳州首府罗利。2019 年，弗吉尼亚州、北卡罗莱纳州和 CSX 公司达成共识，两州将购买这段轨道州境内的部分，各自启动改造升级计划。这段铁路也将成为计划中的“东南走廊”高铁规划中里士满至罗利段。

北卡罗来纳州的 Amtrak 服务

北卡州取得的进展要比弗吉尼亚州少得多，值得提及的在一些独树一帜的举措上。

作为发展迅猛、有钱有地的“富红州”之一，北卡州的三大城市（夏洛特（Charlotte）、格林斯伯勒（Greensboro）、罗利（Relleigh）都继承了诸多“美式摊大饼”城市规划的特征，偌大的辖区内，只有一个并不算大的中心城区，且居住其中的人也相当有限。这样的城市规划下，铁路旅行的吸引力被削弱了。

尽管如此，当 Amtrak 和北卡罗来纳州交通部(North Carolina Department of Transportation (NCDOT))于 1984 年开通了第一版卡罗来纳人号（Carolinian，纽约——夏洛特）城际客运服务时，他们惊人地发现，虽然跨州长途旅行客流不足，但是在北卡州内几大都会区间乘坐火车出行的人，远超预期。尽管这意料之外的结果导致了第一代卡罗来纳人号入不敷出，一年后即夭折^[11]，但 NCDOT 和 Amtrak 都看到了一个新的契机。在改进路线兼顾了长途和短途乘客需求的第二代卡罗来纳人号投入运营并大获成功的 1990 年，NCDOT 斥资购买了一些二手车厢，租赁了两台机车，开始为开通一条仅在州内运营，连接最大城市夏洛特和州府罗利的客运线路努力。这条线路就是如今以每日五对的状态运行，且极具特色的皮埃蒙特号（Piedmont）。

——？！Amtrak 的列车吗？这车和涂装都不像啊！

当然，不过车辆基本都是 NCDOT 自购的，车厢都是圣路易斯车辆公司（St. Louis Car Company）和普尔曼公司（Pullman Company）于 20 世纪 60 年代生产的，但都已经经过了彻底翻新。机车也使用了较为复古的涂装。这种“运行的老古董”某种程度上吸引了一部分前来体验的铁路爱好者。

除此之外，为了提升候车环境、方便换乘其它交通工具，以及为了更好地服务于未来的 S 线规划，罗利市于 2018 年建成并运营了一座全新的火车站——罗利联合车站（Raleigh Union Station）。这座车站位于一个三角线的正中央，可以同时服务东西向或停靠后北上的列车（计划中，目前北上线路的站台还未建造）。且站址距离县法院、州议会等部门的办公地点直线距离不到 800 米，这无疑可以进一步提升铁路客运的竞争力。

事实证明，努力都是有回报的，今年刚刚增开的第五对列车^[12]，证明了客流量的增加。

这样的尝试，也引起了夏洛特市的关注和效仿。如今夏洛特市这座曾经的郊区蔓延之都，也开始学起了欧洲和加拿大城市，开始振兴市中心。

他们选中了市中心内距离球场不远、有有轨电车站点的一块地块，于 2018 年开工建设新火车站。目前站台已经修建完毕，站房和雨棚尚在建设中^[13]。

4、中部东北地区（美铁中西部（Amtrak Midwest））

出了东海岸一路向西，在到达西海岸之前，恐怕就只有芝加哥始发的部分线路值得一提了。

海华沙号（Hiawatha Service，芝加哥——密尔沃基）

几条中西部线路中最短但是客流最大的线路，Amtrak 所有线路中第六繁忙的线路。全长 86 英里（138 公里），线路名称源自该线的前身，芝加哥、密尔沃基、圣保罗和太平洋铁路（Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMStP&P)）从芝加哥始发，到达明尼阿波利斯或继续前往西部的诸多以“海华沙号”命名的列车。

虽然前身是 20 世纪 40 年代世界上速度最快的铁路客运服务之一^[14]（经常在芝加哥——密尔沃基路段超过 100 英里 / 小时(160 公里 / 小时））。但是如今的轨道（加拿大太平洋堪萨斯城公司的芝加哥——密尔沃基线（Chicago and Milwaukee Subdivision））状况只能让 Amtrak 的列车以 79 英里 / 小时（127 公里 / 小时）的速度运行。当然，这暂时还不算什么致命的问题，作为短途城际服务，全程一小时三十分钟的耗时，已经足够在早晚高峰期战胜直接的竞争对手——公路上的私家车和大巴了。而其较为密集的班次（工作日七对，周末六对，周五晚还有晚十一点二十五分从芝加哥始发的晚班车^[15]）更是确保了芝加哥和密尔沃基两地的乘客在早上六点和晚上七点这个时间段间都有车可坐。而由于芝加哥联合车站和密尔沃基车站都位于市区较为中心的位置，交通便利，一到美国职业棒球大联盟密尔沃基酿酒人队和芝加哥小熊队在两座城市之一的球场比赛时，列车甚至会爆满^[16]。

不过到了近些年，海华沙号可谓是遇到了不少问题。由于西门子 SC-44 Charger 内燃机车在美国北方冬季的严寒中水土不服，机破频繁，海华沙号经常被迫取消^[17]。虽然其它线路也饱受 Charger 故障频发之苦，但作为短途城际服务的海华沙号的潜在使用者无疑在时间敏感度上要高得多，这样的负面新闻，严重性不可小觑。

明尼苏达州、威斯康星州、伊利诺伊州三地的交通部门以及联邦铁路署正在研究将一对海华沙号继续向西延伸至明尼苏达州圣保罗的计划，即大河号（Great River），目前已经试车了几次，预计 2024 年年内开通。另有将海华沙号继续北延至威斯康星州的格林贝（Green Bay）的规划，目前还在讨论中。

狼獾号（Wolverine，芝加哥——底特律——庞蒂亚克）

这条线路的特别之处在于其途径的大部分路段，即密歇根线（Michigan Line），其中的一部分路段（印第安纳州波特（Porter）——密歇根州卡拉马祖（Kalamazoo））是 Amtrak 在美国东北地区外拥有的最长的一段走廊。另外卡拉马祖——迪尔伯恩（Dearborn）段则由密歇根州交通部（MDOT）于 2012 年从诺福克南方铁路手中购得，经过多年的改造，波特——阿尔比恩（Albion）段已经成为 110 英里 / 小时（177 公里 / 小时）的准高速路段，而阿尔比恩——迪尔伯恩段还在扩能中^[18]。

至于为什么以汽车产业而闻名于世界的密歇根州能在这件事情上这么下血本……那就不得不提这条线路的前所有者诺福克南方铁路硬用轨道懒得保养，以至于有段时间该路段限速 25 英里 / 小时（40 公里 / 小时）的“光辉岁月”了^[19]。

由于线路状况好，旅速快，这趟列车的客流较好。即使一天只有三对，且阿尔比恩段后速度便会慢一些，但是乘坐的人依然不少，2023 年，这条 304 英里（489 千米）长的线路客流量达到了 420569 人次，其中底特律和芝加哥两地是比较重要的客流来源，不过从著名的大学城安娜堡（Ann Arbor)出发前往芝加哥或者相反路程的人数也不在少数，甚至比底特律出发的人还多^[20]。

关于狼獾号的问题，其一是和海华沙号一样甚至更严重的问题，即铁路设施的抗寒能力不足，一到冬季就歇菜。而狼獾号最大的问题还不在车头，在轨道。密歇根线在客流最繁忙的圣诞假期期间经常难堪大任，以至于 Amtrak 会搞代行巴士来应付。

而去年，其实他们的客流还可以更高的，因为感恩节假期前^[21]……

林肯号（Lincoln Service，芝加哥——伊利诺伊州斯普林菲尔德——圣路易斯）

这条线路的特色在使用了继密歇根线后美国中部开通的第二条准高速铁路走廊（伊利诺伊州德怀特（Dwight）至奥尔顿（Alton）），也是全美一条所有权归货运铁路公司、准高速客运列车和重载货列共线运行的铁路^[22]。

林肯号的前身为 Amtrak 成立初期即出于运营状态的州议会大厦号（State House），更往前则可追溯到巴尔的摩和俄亥俄铁路 (Baltimore and Ohio Railroad, B&O)的亚伯拉罕·林肯号(Abraham Lincoln)，这些大部分时候都是往返于芝加哥和圣路易斯的列车，不过在 Amtrak 接管运营，并短暂使用当时新潮的 Turboliner 燃气轮机动车组来提供服务时，这条走廊因为铁路信号设施不足，已经被联邦铁路署强行限速 127 公里 / 小时，导致 Turboliner 大材小用，如昙花一现^[23]。

虽然提速一事被提及了很久，但是直到 2010 年，该线提速计划在获得了 2009 年复苏和再投资法案（ARRA）和伊利诺伊州交通部的资金后才正式开展。而这一开展就是十多年，其中包括轨道更换、局部双线插入段的建设、桥梁的更换、信号设施的升级等。直到 2021 年，伴随着全新的信号设施投入使用，准高速走廊的限速被提升至 90 英里 / 小时(140 公里 / 小时），直到 2023 年才正式达速 110 英里 / 小时(177 公里 / 小时）^[24]。

由于途径三座重要的城市，客源自然是不愁，即使是改造刚刚开始的十年前，客流量也达到了 655465 人次，去年完工达速后，这趟一天五对车^[25]的路线客流量也恢复得很快，达到了 523304 人次。

然而，努力之后，谈庆功还尚早。从乔利埃特（Joliet）通往芝加哥市内的轨道成了摆在眼前的最大的问题。

凭借着轨道提速，这条线路的确省下不少的时间。然而在属于加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway, CN）的芝加哥至乔利埃特段（即芝加哥城铁的遗产走廊线（Heritage Corridor）途径的轨道），由于运行的列车数量多，还有几座垂直方向的轨道直接平交形成的直角交叉道岔，导致有时候火车竟然需要像汽车过路口一样等待垂直方向的列车通过，走廊上经常出现延误^[26]。

目前为止，虽然芝加哥市、伊利诺伊州和地上交通运输委员会 (Surface Transportation Board)已于 2003 年发起“芝加哥地区环境和交通效率计划”（Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program, CREATE），并已经改造了大量芝加哥市内及周边地区的铁路和公路瓶颈路段，但是加拿大国铁所属的这条轨道上的直角交叉道岔改立交的规划进展缓慢^[27]，一处道岔改造计划处于初步设计阶段，而另一处道岔，即布莱顿公园道岔（Brighton Park Crossing），就连开启初步研究的资金都没到位。

伊利尼号和萨路基号（Illini and Saluki，芝加哥——香槟 - 厄巴纳——伊利诺伊州卡本代尔）

关于这条线要说的其实相当少，其之所以客流勉强能看，既不是因为班次频繁，也不是因为运行速度快，纯粹是因为准点率高和途径两大大学城（香槟 - 厄巴纳和卡本代尔），导致了一些极其稳定的客源存在。

这条线路的名称有点特别，因为这是少数同一条线路的不同班次列车使用不同名字的例子。伊利尼号（Illini）一名源自伊利诺伊州的英文 Illinois 的变体，萨路基号（Saluki）则以南伊利诺伊大学卡本代尔分校校体育队的吉祥物萨路基犬命名。这两对列车一对上午一对下午，加上使用同一路线、每天一对的长途列车新奥尔良城号（City of New Orleans，芝加哥——新奥尔良），三趟车共同为这段走廊提供服务。

然而这三趟车也有自己的苦恼——它们是放眼全世界都是极少数的需要进终点站前掉头、“倒车入库”的存在。它们需要先从加拿大国家铁路的圣查尔斯空线（St. Charles Air Line）经联络线到达到达上文提到的林肯号和芝加哥城铁历史走廊线使用的前往乔利埃特的轨道上，再掉头进入芝加哥联合车站，光这个流程，就要花费不少时间。

为此，前文提到的 CREATE 计划有通过线路改造将三趟列车改道至诺福克南方铁路芝加哥线，即前文提到的狼獾号列车在到达密歇根线前使用的轨道的计划，但目前处于搁置状态^[28]。

这两年，Amtrak 等方面想到了另一个主意：新建一条联络线，将芝加哥联合车站和圣查尔斯高架线连接，利用芝加哥的历史古迹圣查尔斯高架线桥（St. Charles Air Line Bridge）让林肯号等前往乔利埃特的列车可以使用另一条从芝加哥归芝加哥城铁所属，尚未充分发挥运能的岩岛区域线（Rock Island District Line），而包括伊利尼号和萨路基号在内的使用加拿大国铁轨道南下的列车则可以不用掉头直接南下^[29]。

都是些好设想，只是不知道何日能实现了……

6、加利福尼亚州

第一眼看到加州的州内城际列车，如果不是认识车身上的"Amtrak"，恐怕都会误以为这是什么其它运营商。

不论是涂装还是车辆（双层且带有尾端控制室的 Surfliner 和 California Car 两种车厢），Amtrak California 这个由加利福尼亚州交通署（Caltrans）推动成立并且经常贴钱资助的品牌旗下的服务实在是跟 Amtrak 的一般印象相去甚远，且旗下的三条线路均已经由沿线地方交通部门组成的“联合权力机构（Joint powers authority）”管辖，但的的确确依然是 Amtrak 服务。

虽然没有准高速或者更快的客运服务，但是 Amtrak California 却取得了诸多让人想不到的成就。

太平洋冲浪者号（Pacific Surfliner，圣路易斯奥比斯波——洛杉矶（区间车终点）——圣迭戈）

Amtrak California 唯一一条可达速 90 英里 / 小时（140 公里 / 小时）的线路，全美第三繁忙线路。

全美第二繁忙的客运铁路走廊是哪条？全长 350 英里（563 公里）的洛圣走廊（LOSSAN Rail Corridor）大概是能夺得这一头衔的。从圣路易斯奥比斯波（San Luis Obispo），这段铁路沿着南加州海岸的悬崖峭壁或者海滩旁边一路南下，终点为圣迭戈的圣达菲站（Santa Fe Depot）。

整条线路最繁忙的区间则是洛杉矶都会区和圣迭戈都会区之间。从文图拉东站（Ventura–East station）到圣迭戈圣达菲站，除了太平洋冲浪者号列车，还有洛杉矶的 Metrolink 和圣迭戈的 Coaster 两个系统的通勤列车运行。由于洛杉矶至圣迭戈的高速公路经常拥堵，时刻表相对稳定、票价和旅速尚能接受的太平洋冲浪者号和这些通勤列车便成了这段区间出行的第二选择。本身并非通勤列车的太平洋冲浪者号，竟然能达到一天十对车甚至更多^[30]，足以证明这段区间的出行需求有多火爆。沿线的地方交通部门也抓住了这个风头，Amtrak 早与 Metrolink 达成协议，自 2022 年 4 月起，所有 Metrolink 通勤列车的乘客均可使用任何车票或通票乘坐 Pacific Surfliner 列车。客观上，这也促进了列车客流的增加。

然而相比于上文提到的大部分 Amtrak 路线，去年，太平洋冲浪者号的客流量却下降了，沿线的地质灾害，给这条线路的运行埋了定时炸弹。

事实证明，修建在海岸线边缘的铁路虽然风景很美，但是也有极大的概率碰上较多的地质灾害，造成线路的中断。日前，针对洛圣走廊地质灾害高发区间的改造仍在探讨中^[31]。

首府走廊号（Capitol Corridor，圣何塞——萨克拉门托（区间车终点）——奥本）

2023 年准点率第二高的 Amtrak 路线，一天十二对车^[32]，大部分班次都往返于“硅谷之都”圣何塞和加州首府萨克拉门托，Amtrak 客流大线，2023 财年客流量表现甚至好于拱心石号。

全程 168 英里（270 千米），速度平平无奇，但是运营方面也没有什么槽点可言，更没有太平洋冲浪者那种地质灾害的威胁，加州也没有严寒冻住轨道和列车，因此，首府走廊号成为了 Amtrak 城际线路中服务相当可靠的存在，据称，有不少不喜欢长途汽车旅行的沿线民众会使用这条线路，甚至有部分的州内政界人士也会乘坐列车去州府开会谈公务。

圣华金号（奥克兰 / 萨克拉门托——斯托克顿——贝克斯菲尔德）

美铁加州品牌最长的线路，也是目前唯一一条途径加州高铁先导段起终点（默塞德（Merced）——贝克斯菲尔德（Bakersfield））的线路。

这条线路的命名来自其经过的“加州粮仓”圣华金河谷。这条一天六对车的线路从贝克斯菲尔德出发，到达斯托克顿（Stockton）后，其中五班列车会向西运行至旧金山湾区的奥克兰，一班则会向东运行至州府萨克拉门托。

虽然圣华金河谷并非加州的经济中心，，这趟列车的准点率表现也并不佳，但是乘坐该列车出行的旅客相当多（或许是加州高铁选线至圣华金河谷而非太平洋沿岸的原因之一？）。

甚至有些不赶时间的旅客，会走这条路线由北加州前往洛杉矶，至于到了贝克斯菲尔德后怎么继续向南……

美铁巴士（Amtrak Thruway Bus)

哈，没想到吧！Amtrak 有长途大巴！！！

虽然这事儿听着很奇怪，但是在铁路的覆盖率严重不足，或者火车站位置偏僻离附近的大城市很远的时候，开行大巴来为附近地区的人接驳，倒也不失为一种没有办法的办法。

事实上，Amtrak 目前已经把长途大巴业务看作是铁路业务的重要补充，如今的美铁加州服务的完整形态长这样：

在 Amtrak 官网，不在火车站所在城市但是位于大巴线路沿线的旅客，可以购得火车 + 大巴通票，然后先乘坐大巴前往火车站，再上火车，或者下火车后坐大巴^[33]。如果火车晚点怎么办？很人性化，大巴也会等着。正是这么一种奇葩的存在，让美铁加州的北部两条线路和南部一条线路组成了网络，并覆盖了加州的最北端，甚至还把业务开到了隔壁的内华达州。

Amtrak 在 1993 年于开通了第一个美铁大巴业务，先前都是和灰狗巴士这样的长途大巴运营商谈合作。在取得了成功后，这样的经验被大力推行^[34]，如今，美铁巴士既有与长途大巴私营运营商的合作，也有跟地方交通部门的长途线路的合作。

7、太平洋西北地区

喀斯喀特号(Cascades， 加拿大温哥华——西雅图——俄勒冈州波特兰——俄勒冈州尤金）

关于 Amtrak 最后一个需要详细介绍的线路，内容见以下回答：

有哪些特别好看或特别奇葩的火车 / 轨道列车？

三、Amtrak 的长途客运路线

大部分人对美国铁路客运的印象的来源。非要对标国内的话，这些线路大概跟 Y 字头的列车性质相当。硬件设施和服务还不错（例如餐车菜单里的特色菜），但准点率和票价都一言难尽。

不过与这种价高车慢的状况不相称的是，这些长途列车都是全部由联邦资金资助的。长途列车有个定义：750 英里（1210 公里）以上，一旦达到这个数字，列车便不需要沿线州交通部门的资助，而是由联邦直接拨款了。也正是这种原因，在一些对铁路客运态度冷淡甚至反感的州（例如印第安纳州、艾奥瓦州和田纳西州等）也容忍了这样的存在。还有一些州，正试图延长本归自己资助的城际客运服务，使其达到 750 英里的门槛，被联邦接盘。前文提及的卡罗来纳人号全长 704 英里（1133 公里），是目前最长的州支持的城际客运服务，目前正试图延长至马萨诸塞州斯普林菲尔德，是拟议的长途客运服务里最有希望的路线^[35]。

而且，虽然价格昂贵，速度缓慢，但是就像豪华游轮一样，乘坐这些长途列车也往往是观赏自然风光的好办法，选择乘坐这些列车去沿线周边的自然公园度假的人也很多。正因为这些客户群体，除了连一天一班都做不到的日落特快（Sunset Limited）^[36]，长途列车竟然客流都说得过去。以西南酋长号（Southwest Cheif）、加州和风号（California Zephyr）、得州之鹰号（Texas Eagle）和帝国建设者号（Empire Builder）为代表的一批由中部前往西海岸的列车，也成了游客探索北美人文和自然风光的热门路线。

四、总结

这篇回答的篇幅应该说是严重超出预期了，但经考虑，笔者决定还是继续写到这里。既是为了给有心人提供可能的帮助或者契机，也是想借机去反驳一些本平台的关于美国铁路的讨论。

去年，很多美国铁路博主声称 Amtrak 乃至整个美国铁路迎来了最好的一年，去年 Amtrak 迎来了铁路客运量的复苏，客流量超过了疫情前的 2019 年。而佛蒙特州、弗吉尼亚州等东部州也表现出了对铁路的渴望，不仅现有的客运量在上升乃至翻倍，州内对轨道的升级改造的讨论也在推进之中。这些事实正在证明，至少一部分地区的美国人，并非像某些人声称的那般觉得“铁路客运没啥用”，甚至还很想坐火车。在现代美国城市的汽车导向规划逐步暴露出低效、不可持续的一面后，不论是对中心城区的修补，还是对公共交通再度扶持，都在体现出他们的一些努力。

然而，一切还远没有那么乐观。很多人视一个说辞为玩笑，即“美国人不修高铁是因为不想要甚至根本不要”，或许这和大部分人尚未亲眼见过大洋彼岸的一些争论甚至冲突有关。笔者在这里想讲的是：

是的，这是事实，“杀死 Amtrak”不是玩笑，而是在去年差点儿成行的一场风波。

一个尚未被广泛意识到的事实是，自诞生以来，Amtrak 这个服务欠佳，行动乏力的美国国铁，就一直笼罩在“取消”的呼声中，以至于创立者们可能都没想过这块招牌能够存活至今^[37]。服务欠佳、行动乏力，恰恰是阻力巨大下的一种无奈。例如，近十年来 Amtrak 的一些进展，有一部分得归功于《2009 年美国复苏与再投资法》，然而也正是因为这个法案，一股全新的势力——茶党，在 2009 年走上了舞台，他们标榜“减少赤字、降低税收”，并最终与保守派合流，在城市规划、城市公共交通和铁路客运在内的领域频频发难，使得一些本该是社会公共服务的领域也被冠以“必须盈利”的要求，卷进了斗争的漩涡，导致很多尝试难以为继或者半途而废。“杀死 Amtrak”也绝非夸张，就在去年，一个要求把 Amtrak 的预算削减 64%的提案引起了不小的震动^[38]，也算是只有美洲大陆才能出现的离谱剧情了。

当然，有些人会说：“你们少扣帽子！我们反对 Amtrak 不是反铁路客运！”这句话或许之前看着还很离谱，但去年，Amtrak 也好，州交通部门的通勤列车也好，都不再能等同于美国铁路客运。搅局者，便是去年一度上了头条的“伪高铁”Brightline。虽然技术标准很一般，但这条美国几十年以来第一条私营城际铁路凭借着开通以来的火爆客流、更加低风险的融资模式和更快的施工进度，不仅让原先的一些“Amtrak 杀手”变得理直气壮，更让一些铁路支持者也开始渐渐相信“或许能做到收支平衡的私营铁路更好”。

在 2018 年，Brightline 收购了当时筹备拉斯维加斯至洛杉矶的高铁的加州“西部快线”公司，成了 Brightline West。如今，在真正的“官办项目”加州高铁（CAHSR）出师不利的局面下，私人资本主导的 Brightline West 宛如外来物种入侵般，激起了一阵风波……

Amtrak 路在何方？美国的铁路客运何去何从？铁路客运应当是公共服务，还是一项需要“用者付费、自负盈亏”的产业？在这些讨论乃至争论公开化的形式下，或许，一场将持续数十年的好戏，即将上演……

（图片来自网络，侵删）