仅仅通过一张照片猜拍摄地等信息，对于不少人来说是一个有趣的活动；哪怕自己不会，跟着别人的解题思路获知答案也是一个有趣的过程。而如果是铁路相关照片，或图中有铁路（尤其是高速铁路或者其他动车组运行的铁路）时，能够很大程度上降低难度。但是需要注意的是，不应出于娱乐之外的目的进行网络迷踪活动，人肉搜索是不被提倡的行为。

拿到一张铁路相关的照片时，首先可以根据图中特征判断线路走向、时间、地区等信息，本文主要讲通过铁路自身的特征进行搜索。文中图片大部分来源于百度（能搜高清大图了好评），如涉及版权问题，可私信更换或要求添加来源。

线路

下面从轨道、接触网、桥梁三个方面简要说明。有时候，其他特征例如声屏障、道砟颜色等也能成为重要信息，不过这里就不展开叙述了。

轨道

如果图里能看清正线轨道的类型，那将是非常重要的信息。

先是无砟轨道，共分成五类。

CRTS I 型板式，有实心和空心两种，特点为板之间有圆形的限位孔。实心出现在京哈高铁沈哈段、沈大高铁、哈齐客专、宁安城际、沪宁高铁、成灌线等，杭深线杭州东 - 杭甬杭州南所、沪昆高铁杭州东 - 杭州南 / 赣江大桥 - 南店所以东、京广高铁黄河大桥 - 郑州东站、西成客专江油 - 成都东等部分路段也有使用；空心框架板出现在广深港高铁、广珠城际、沪宁高铁等，京广高铁乌龙泉东 - 咸宁北之间、广州南 - 广州北之间等部分路段也有使用。

CRTS II 型板式，特点为一条一条拼接而成，桥梁上两侧有椭圆形或方形的限位挡台。见于京津城际、京沪高铁、合蚌高铁、京广高铁京武段、宁杭高铁、杭深线杭甬段、沪昆高铁杭长段、徐兰高铁郑州东 - 郑州西段。路基段，有时正线间会用混凝土填平（早期线路常见），而有时不会（如宁杭高铁）。

CRTS I 型双块式，使用较广，新老线路都有使用。其特点是承轨台（轨枕）与道床不是一个整体，可以通过钢轨之间部分的一小块平面加以分辨。桥梁段能观察到轨道板结构，基座一块块分开，之间有空隙；但路基段有时为整体，正线之间用混凝土填平（也有仍为板结构的）。

CRTS II 型双块式，仅在徐兰高铁郑西段上使用，特征是承轨台为方形。

CRTS III 型板式，是我国具有完全知识产权的轨道板，新建的平原地区线路常用。早期线路中，盘营高铁、武黄城际、成灌线、峨眉山线等线路有使用。注意与双块式进行区分，区别主要在于承轨台和基座，III 型板有一层稍宽的基座，承轨台与下面的板为整体。同时，III 型板中间有混凝土的浇筑孔，不过一般的视角并不容易分辨出来。

无砟轨道在道岔处均采用轨枕埋入式无砟轨道，而咽喉区正线通常采用双块，与区间正线可能并不一致，需要留意。

想详细了解不同线路使用的轨道板，可以在“中国动车组”网站查询。实际分析时，轨道板的新旧也是重要依据。

动车组运行线路

对于有砟轨道，设计时速 250 以上的线路一般没有护轨。实际上，使用高铁简支梁的线路（常为客运专线）一般都不使用护轨，而使用 T 梁的线路一般会使用护轨。因此看到护轨时，常为设计速度 200km/h 以下的客货共线铁路，或者是枢纽内设计速度较低的桥梁等。如果箱梁线路使用护轨，那就考虑特殊的客货共线铁路，比如沪苏通线、甬金铁路。

另外，主线采用有砟轨道的高速铁路，在山区段可能会有部分路段采用无砟轨道；主线采用无砟轨道的高速铁路，除枢纽外，在特殊地质、大型桥梁、预留线路所等路段可能会采用有砟轨道。因此，轨道类型具有很大的误导性，需要注意分辨。

接触网

主要就是看接触网立柱。一般高速铁路采用工字钢立柱或圆柱形的混凝土立柱。不同线路会有细微的差别，主要在于馈线和避雷线的悬挂上，可以通过这些差别排除不符合的线路。混凝土立柱相对少见，衡柳线、南凭高铁等线路有使用。

200km/h 以下的铁路路基段一般采用有孔的混凝土立柱，桥梁段一般采用塔架结构的立柱，且立柱固定在桥墩上。不过会有例外。

一些接触网在腕臂部分比较特殊，腕臂上下底座的间距很小，可能是为防风而设计。福平铁路、深湛铁路、广深港高铁、兰新客专等位于风区的线路较为常用。珠三角的城际铁路当中也有使用。

新建铁路在车站、多线并行等路段常用硬横跨式接触网，例子见上一节最后一张图（范店子站）。而软横跨式常见于既有线，一般不用于速度较高的线路。当然，硬横跨在既有线中也是很常见的。

而部分线路接触网有与众不同的特征可以识别，例如京哈线秦沈段使用有孔的钢制立柱。

桥梁

梁形。250/350 的高速铁路一般使用简支箱梁，简支箱梁的型号非常多，不同型号的梁在截面形状与跨度大小上存在一定区别。可依靠外观的明显差异大致分成两类，如下面两张图所示。前者较为多见，后者与之的区别主要在于其与桥墩相接的位置有小凸起，常见于贵广客专（2221A 专桥贵广 02）、兰新客专（2221A 专桥兰新 02）、南广线、邕北线、津霸客专等。

箱梁有明显异于其他线路特点的有广珠城际、成灌线等。

采用 T 梁的则一般是设计时速 200 及以下的客货共线线路，其特征为侧面有翼板。不过，很多中低速的客运专线还是会采用箱梁，少量客货共线铁路也会采用箱梁（如沪苏通线）。需要注意的是，主线采用箱梁的铁路，在枢纽内低速路段可能会采用 T 梁。

大跨度桥梁和一些特大桥常采用连续梁，不过连续梁可以识别的特征相对较少。

对于单线，如果采用简支梁，往往代表线路标准较高，可能是速度较快的联络线或者双线分离的正线。而一般的联络线常采用 T 梁，新建的单线普速铁路一般也都采用 T 梁。

桥墩。桥墩种类较多，主要可分为圆端形桥墩和矩形桥墩。但使用简支梁和 T 梁的线路通常有明显区别，一个重要不同在于低速线路的桥墩有伸出部分用以固定接触网立柱。新建高速铁路常用形状类似的圆端形桥墩，而早一些的线路桥墩形状比较多样，可以根据桥墩来确定线路，例如成灌 / 成雅线、海南环岛高铁等。同样的圆端形桥墩，不同线路在墩顶围栏的设置上也有一定区别。

护栏。同一条线路（精确到同期路段）一般使用同一种护栏。250 以上线路常见有混凝土护栏，分为有花纹和无花纹两种。不同线路在栏杆柱的间距等方面可能会有一些差别。也有不少线路使用钢护栏，如石太客专、兰新客专、贵广高铁、京广高铁京郑段等。钢护栏的外观种类相对较多。

使用 T 梁的线路，护栏和高速铁路常有明显的区别。看到这样的护栏，就知道线路设计速度不高了。

车站规模

通过照片中可见的站台与轨道情况，可以估计车站的规模。主要分析两个内容：分场情况与单场大小。

分析车站规模最重要的内容一般是寻找正线。正线一般位于场中心，两边的到发线大致对称分布，一侧比另一侧多的到发线数一般不会超过 2 条（存在立折线等特殊线路的场除外），从而可以大致确定场规模。一般车站的正线常为不贴站台、双线紧靠的独立正线，依靠轨道和接触网很容易确定。不过，也有可能车站内没有独立正线，这时候判断相对困难。此时首先可以根据接触网判断，如果接触网立柱位于两条相邻轨道之间，则它们是正线的概率较小。也有部分车站的正线设置站台门（如北京南、清河等），可用以判断。

如果出现了两处独立正线或独立正线两侧站台分布明显不均，则很有可能有多个场。如果某处只有一条独立正线，则可能代表正线外包，包括一条铁路的正线外包另一条铁路（如湖州、庐山、景德镇北、肥东、合肥北城、芜湖南、淮安东等）、或一条铁路车站内正线不相邻（如绵阳、乐山城际场、西昌西等）。

如果全部站台的一侧存在不贴站台的一条或多条线路，或是站台间夹了 2 条以上不贴站台的线路，则该铁路是高速铁路的概率相对较小（有例外）。除独立正线外，不贴站台的到发线常为货车待避线。

站台

站台主要看是否是高站台。新建车站的站台长得都差不多。如果一个看起来相对老旧的火车站内有一个崭新的高站台，那么可能是为了开行动集而改造的。如果有相对老旧的高站台（如水泥地板、没有黄色盲道等），则可能是在六提前后为开行既有线动车而改造的，或是在那时新建的，如宁蓉线的遂渝段。而有的线路又比较特殊（如沪昆线沪杭段、杭甬线），它们存在台阶式高站台，一侧为低站台（因为贴着正线不能改高），一侧通过台阶的方式设置高站台。

如果站台设置站台门，那么范围又可以缩小。普通站台门为左右移动，一般见于城际铁路；升降式站台门有使用阻隔索的（如安阳东站）和闸门的（如苏州站）。

雨棚

不同时期、不同线路的车站雨棚，通常有明显的特点。一条线路的大部分车站常有类似的特征，因此雨棚可以用于判断线路。

最典型的是无柱雨棚，即雨棚支柱不固定在站台上（可以固定在侧式站台边缘）。早期的高速铁路及一些新建的客运专线普遍使用无柱雨棚，例如京哈线秦沈段、京沪高铁、京广高铁等。最后一条普遍使用无柱雨棚的高速铁路应该是津秦高铁，不过其雨棚特征已经向下一时期的有柱雨棚靠拢。

有柱雨棚，学名站台柱雨棚，雨棚支柱固定在站台中间。有柱雨棚的特征随线路建设时间呈现出一定的变化规律。

钢雨棚，棚的部分为钢制，形状都差不多。这是无柱雨棚时代结束后首先被广泛使用的雨棚类型，2014 年开通的沪昆高铁杭长段、大西高铁太西段、南广线等线路均使用钢雨棚。2017 年之后，新建车站中钢雨棚相对就比较少见了。但也不是说完全没有了，京港高铁赣深段、京唐城际仍大规模使用钢雨棚。其他线路也偶有见到，高架站居多。

普通混凝土雨棚，棚的部分使用混凝土且整体刷白。使用混凝土雨棚的线路整体稍晚于钢雨棚，但时间上有很大的交叉，并且现在仍然广泛出现。也有比较早的线路使用混凝土雨棚的，比如杭深线广东段。随着建成时间越来越晚，混凝土雨棚的形状呈现出更大的多样性，也有一些线路为雨棚的支柱等部分刷上其他颜色。

清水混凝土雨棚，雨棚不刷白，采用混凝土原有的灰色。最早在京张高铁出现。此类雨棚的外观通常高度相似。郑太客专太焦段、京港高铁合九段、绵泸高铁、兴泉铁路等新建的线路广泛采用类似形状的雨棚，需要根据细节特征加以区分。也有的线路采用混合式，支柱及梁采用清水混凝土，而顶棚刷白，如杭台高铁的几个地面场车站。

另外，新建大型枢纽车站还是普遍使用无柱雨棚，并且郑州航空港、重庆西等站使用了清水混凝土无柱雨棚。新建的中小型枢纽车站中，高架场常用无柱雨棚，如绍兴北、台州；地面场常用有柱雨棚，不过有例外（菏泽东）。

接触网

既有线在车站内一般使用软横跨或硬横跨式接触网，使用站台柱雨棚的高铁车站基本使用独立的接触网立柱，很少采用硬横跨（存在于沪昆高铁、南广线等）。而设计时速 160-200 的客货共线铁路，使用硬横跨接触网的多一些，衡柳线、宁蓉线渝利段、兰渝线等均有出现。一些线路的硬横跨接触网有特殊特征可用于识别，例如京哈线秦沈段、宁蓉线宜利段等。

车辆

主要是根据车型判断大致的区域。如果某一种车型大部分或全部配属在某一个路局（例如上海局的 2C、成都局的 3A）、甚至是某一些特定的线路，搜索范围将会大大减小。反之，如果路局没有该型号车辆配属，则管内也就相对少见。或者，某些线路开行某些型号动车的可能性非常小（例如东北的高铁开行非高寒车型）。此时，如果出现例外，也就是确定了拍摄位置但出现了特殊车型时，很容易找到车次。某车型的配属可以用 EmuSearch 网站查询。

EmuSearch - 动车组配属查询

如果给出了时间且能看出车型，那么找到拍摄位置后就比较容易确认车次，使用路路通 App 或者铁路信息查询（原 moerail，网址已变）网站都可以。如果能看到车组号，则直接在 moerail 查询交路即可。

铁路信息查询

了解有关动车组的更多信息，仍然可以使用“中国动车组”网站。

动车组列车

枢纽及标志物

如果图中出现不止一条铁路，那就要思考哪个枢纽存在照片所示的线路关系了。但这部分大多靠知识积累，需要清楚各个枢纽的线路关系，不然会很难。不过一些常见的枢纽，印象可能会深刻一些。

标志物也是如此，如果知道哪里会有这样的标志物，马上就能确定拍摄地。常见的标志物就是特殊的桥梁，尤其是跨江跨河的特大桥。以下图为例，这是炒饭社区网络迷踪版块的活动赛题，认识的人一眼就能认出右边的白沙沱长江大桥。

例题

例题全部来源于炒饭社区的网络迷踪版块。

炒饭网络迷踪

例 1

首先判断车型，通过受电弓整流板可判断是 CRH2C，则大概率在上海局管内。2C 的运行线路主要为沪宁高铁、宁安城际、连镇铁路、沪昆高铁沪杭段、杭深线杭甬段。观察线路知是简支梁和混凝土栏杆，则大概率为时速 250 以上的高铁。图中近处有普速铁路，远处能看到接触网立柱，应该也是普速铁路，说明可能在枢纽。最终确定拍摄地在南翔。

例 2

图中雨棚特征不明显，看不出所用材料，不过可以推测建成时间不会太晚，因为形状普通。车型也无法确定，不过能看出是和谐号。车站后面是山可以用来缩小范围，而站房形状和图中特殊的雕塑只能在最后确认时使用了。

考虑确定车站规模。部分接触网被雨棚支柱挡住，因此需要根据透视原理进行补全，补全后可以确定两个站台间夹了四线，有两条独立正线，这是解本题的关键。继续观察接触网，车站在站台段仍使用硬横跨接触网，这是一个重要特征。而接触网向对侧站台后面继续延伸，表明后面至少还有 2 条到发线（如果只有 1 条，常采用普通立柱而非硬横跨），或者是其他线路的站场。考虑单场情况，由于对称性，必有到发线不贴站台，这种情况在高铁中很少见，因此推测线路是设计时速 200 以下的客货共线铁路（当然不一定有货车）。

综上，宁蓉线重庆段、兰渝线、南广线、衡柳线等线路的可能性较大，最终确定是丰都站。

例 3

近处为无砟高速铁路，看不出轨道板类型，但从斑驳的表面可以推断建成时间不会太晚。栏杆可以用来缩小范围，或者排除线路。远处为单线，且使用简支梁，说明是高标准的联络线或其他线路的外包正线。通过建筑判断线路走向大致为西南东北，从周围环境可以推断位于平原地区，且不会太靠北。按以上条件搜索，最终确定为芜湖南站南侧，合杭高铁外包宁安城际。

例 4

首先确定拍摄位置为广州南站北侧，线路从前往后依次为京广高铁、南广线上行、贵广高铁、南广线下行。广州南站位于照片左侧，图中所有列车均为上行。先列出南广线上行 300AF 的所有车次，然后一个个进行比对。最终确定 300AF 是 D202；中间是 CRH3C，车次是 D1882；400AF-A 是 G1002。由于贵广高铁“兔子”极少，也可以先搜索贵广高铁，但由于路路通里 300AF 用蓝色的“复”字标出，所以找起来更方便一点。

例 5

2 台 6 线的有砟铁路，普通混凝土雨棚。CRH3A 表明大概率在成都局管内。这样的线路有渝贵线、安六客专等，然后根据车站配线与工区等特征确定是六枝南站。

例 6

观察到图中是 CRTS II 型双块式无砟轨道，因此是徐兰高铁郑西段。规模至少为 2 台 5 线（更可能是 2 台 6 线或 3 台 7 线），对于早期高铁而言是地级市的规模。再根据无柱雨棚的支柱及天桥等特征确定洛阳龙门站。

例 7

由于有相邻的到发线，车站规模应当不小。车站采用硬横跨式接触网和站台柱混凝土雨棚，可缩小搜索范围。

动车和普速共线运行，可能是设计时速 200 以下的新建铁路，也有可能是动车跨线至既有线车站始发终到（如淮北）。搜索机车车号得知为兰局兰段，故西部地区可能性较大。动车组车型为 CRH380D，配属上海局和成都局，因此更加确定是西部地区，而 350 级别的高速动车组与普速车共线运行的线路就非常少了。最后确定是兰渝铁路，南充北站。

例 8

图中为 CRTS III 型板式无砟轨道，故线路建成时间偏晚。邻靠正线的到发线有砟是重要的识别特征。对面站台的编号 3 以及 3 站台尽头向对侧延伸的轨道可看出场规模至少为 2 台 6 线，并且后面可以看到别的站台，若属于同一个场，那么这样的规模应当是新建线路的地级市级别。先按照这种情况找，如果不是，则考虑两个场的情况。最终确定是郑阜高铁周口东站。

例 9

图中的接触网和雨棚特征是京哈线秦沈段特有的，使用低矮的无柱雨棚与形状特殊的硬横跨接触网，进一步确定是葫芦岛北站。而 CRH380A 一般不会跑东北线路，秦沈上只有 2 对（调图前）。很容易确定列车运行方向是下行，下行的两列车中，G2603 停葫芦岛北排除，因此车次是 G1287。

例 10

图中车型显蓝色，应该是 CR300，再根据前脸和腰线，更可能是 CR300BF，不过太糊不好确定。由于 CR300 配属较广，从车型入手并不现实，因此考虑车站。车站规模为 2 台 4 线（或 2 台 5 线），使用清水混凝土雨棚，从而把范围缩小到一批新线，最终确定是郑太客专的高平东站。然后根据时间确定车次是 D3358，车型是 CR300BF。

例 11

从 P2 的灯确定车型是 CRH5A，从 P1 的栏杆和接触网立柱推测应该是设计时速 200 以下的线路，从环境判断应该是北方。符合以上条件的线路有韩原线、京包客专呼包段、哈佳线等，但前面两条线路在时间上没有符合条件的车次（时间段内没有列车运行，或在该时间点附近列车理论位置与照片不符），因此最可能是哈佳线。在卫星图上找到拍摄地在胜利镇 - 宾州之间，再结合拍摄时间确定车次是 D7954。

结语

中国的高速铁路在发展过程中，呈现出从特点各异到标准化的大趋势：无砟轨道从多种形式到普遍使用 I 型双块或 III 型板，箱梁、桥墩、接触网、雨棚等等也逐渐变得统一，有时候甚至有千篇一律的感觉。从工程上来讲，这当然不是坏事。很多设施与技术从引进变为自主知识产权，成本降低，也更适合国内的条件；标准化的结构也有着类似的作用，对降低施工难度、控制成本等方面有一定意义。不过，过度的统一显然不是大家希望看到的事，一些新建或改建的车站，比如嘉兴，在相对单调的发展中给足了大家惊喜，说明创新并非不能做到。希望有关的单位或者部门能在审美水平上再提升一个层次，为中国铁路的发展注入更多艺术的视角。