交通。
北京的交通不能说在世界上没有同类，但在中国基本可以说是孤例，它的交通逻辑是——如果没有交通工具，就无法出行。
北京是一座几乎完全没有步行空间的城市。这里不是说北京没有人行道，相反，北京的人行道很多而且很宽，但很少有人认为在北京步行是一种享受，也很少有人在北京出行时选择步行，这里面有几个原因。
第一，道路生态。北京的底商极度贫瘠，北京的城市结构是以大单位 / 大写字楼 / 大小区 / 大公园为主体的。街道两边几乎都是与行人无关的不可进入区域，沿街的门面很少，这就导致在北京的街上步行是一件相当枯燥的事情，因为你就像游戏中的人物一样，两边都是空气墙，只能按照规定路线前进。你在香港 / 上海的街上行走，可以眼花缭乱的接受各种信息，在普通的小城市行走，也可以不断看到道路两边的底商，至少总有相当的信息素映入眼帘，而如果在北京行走，那么大多数情况下就只是走路而已，如果从游戏设计上讲，在北京步行的体验甚至还不如开放式游戏。
而且，除了步行道两边完全封闭的空间外，北京还拥有着中国最宽的马路，以及规模恐怖的车流。城市街道上的噪音极大，而由于车道太宽，城市绿化也显得微不足道。没有人愿意在一个了无生气，噪音极大的道路上行走，这一点相信大家都可以理解。
其二，城市尺度。作为中国最大的城市，北京拥有恐怖的物理距离。在北京生活久了以后，你会觉得十公里以内的距离是近在咫尺，二十公里的出行距离也是平平常常。这在北京以外的城市几乎是不可想象的。我初到南京的时候找我同学，我在新街口他在元通，他说太远了你别来了，我一看距离才八公里，八公里也叫远？这就是北京人的逻辑。由于城市尺度过大，出行距离过长，北京在物理上就断绝了通过步行出行的可能，基于同样的原因，骑行也仅适用于比较少的场景。
与北京形成鲜明对比的，比如香港。香港是一座步行相当友好的城市，只要你愿意，在九龙半岛或港岛上完全可以通过步行出行，因为你去的大多数地区都在五公里以内，是通过步行可以接受的距离。
如果说，香港的步行优势是因为物理上的小的话，那么同样作为一线城市，上海的面积并不比北京小，但上海的步行出行人数显著的比北京多，甚至上海人的 City walk 还能成为一种风潮，之所以会如此，是因为第三个原因——城市结构。
第三，城市结构。
上海的城市面积并不比北京小。但上海的特点在于，它的几乎所有的重要地标、商圈、CBD 以及市民经常去的，需要去的地方，都在内环以内。上海很大，但内环不大，在内环以内的出行并不十分困难，这是上海的巨大优势。
而北京的城市结构则主打一个“散”。它的二环内空间被各大机关填满，导致着很多重要区域成环型分散在了北京周围。
西直门、知春路、五道口、西二旗、望京、国贸、亮马桥、三里屯、十里河、大红门、亦庄、丽泽、五棵松。凡是在北京生活过的人，相信大家都知道这些地名各自代表着什么。环绕着北京，在上百公里的尺度上，北京遍布着不同的办公中心 / 商业中心 / 教育中心 / 交通中心，这就导致人们在不同的中心之间往来的尺度被大大拉长。
有朋友可能会说，城市分散，多中心发展难道不是更科学的吗？问题在于，北京的“分散”和其他城市的分散是不一样的。
正常的多中心式的分散，是让城市的多个地区形成多个小生态，每个小中心都有办公 / 居住 / 商业 / 教育等多项功能。是以时间为尺度，设计一个人八小时的工作区，八小时的休闲区，八小时的娱乐区。而北京则不然，它是在整个北京规划功能区，它把高新科技办公区放在西北五环，把最好的商业放在了东三环，把最好的教育放在西北的海淀，却把最好的 CBD 放在了东边的朝阳。从宏观上讲，北京拥有最完整的城市功能，但功能中心的距离则不在考虑范围之内。如果说地其他地区的设计思想是将 24 个小时分为三份的话，北京的设计思想是将 24 个人分为三群，有八个人在工作八个人在生活八个人在休闲，这些设施我都具备，但问题是——如何从此端到彼端？
比如，如果两个居住在偏远地带的上海市民想要聚会，他们交通路径可能是从闵行和浦东出发，在静安区会合，是从边缘到中心。但两个北京人的聚会很可能是一个在西北的西二旗，一个在东北的望京，两个人却不得不在东三环的三里屯见面，为什么要舍近求远？因为西二旗和望京附近没有像样的大型商业中心，最终大家只能去更远的三里屯。这种从边缘到边缘的出行需求，是其他城市很少见的。
由于以上三点，在北京，步行出行几乎是一个不被考虑的出行方式，让这个城市基本可以默认为——只要出行（除非下楼去便利店这种），就一定需要交通工具。
这就导致了北京这个城市看着虽然连续，但整个城市实际上是由一个个孤岛所组成的。比如西二旗，西二旗作为大厂聚集地，如果西二旗的地铁出了问题（地铁故障，或者天气原因排队过长等），那很大一部分的西二旗打工人是根本无法回家的——打车排到一千多号，地铁上不去，你要如何返回二十公里外的家？这种通勤距离在西二旗并不少见。
如果是北京是一片汪洋，那西二旗 / 望京 / 国贸就是一个个岛，地铁就是桥，出租车是船，将打工人送往回龙观 / 天通苑 / 东坝这些彼岸，而如果缺少这些载具，北京人是游不到对岸的。
交通的极度困难，导致了一个很糟糕的后果——如果没有明确目的地，在北京是不应该出行的。
由于交通必须有工具，导致北京不存在“随便溜溜”的可能，“逛街”在北京是一个只存在于商场里的选择。对于大多数的北京人来说，地铁是唯一的出行选择，没有人会选择坐地铁散心，这就导致北京人的移动基本都是带有目的性的，是从 A 点到 B 点，中间过程在地下的黑暗中度过的一个过程。当这种通勤和出行方式成为日常，一个城市的生活气息也就基本被消磨殆尽了。因为对于这个城市的大多数市民来说，这个城市的绝大部分地区都是地铁隧道中的一个名字，是高架桥上向下俯瞰的一处楼群，是与自己同处一座城市却终身无法涉足的一块背景板，你身处于这座城市之中，却很难称得上与这个城市真正融合在了一起。
所以，北京其实不是“不像是东亚城市”，它几乎不像任何城市，世界上的绝大多数城市都是为了生活而设计的，但北京并不如此，它是作为一个巨大国家的中心而设计的，功能性远重于舒适性，这才是北京看着如此特别的根本原因。
——更——新——线——
很多朋友说——这不就是美国吗？没有车跟没有腿一样？
的确，除纽约外，美国的绝大多数城市都属于没车＝没腿的摊大饼设计，洛杉矶就是其中的典型。但美国城市的摊大饼是极其彻底的，他们虽然没车＝没腿，但确实能够做到人手一辆车（不用摇号啊），城市密度较低，停车也远比北京容易。
北京与美国的区别在于，美国的汽车化从很早很早就实现了。现代美国的城市格局是从二战后就决定了的，艾森豪威尔时代设计的穿城高速现在仍然在使用，从那个年代开始，美国人的生活就已经是高度汽车化的了，所以城市运转可以围绕着汽车运行。
但北京则不然，北京的发展速度太恐怖了。有一首 2005 年的歌叫《Nine millions bicycles》，讲的就是北京有九百万辆自行车。哪怕是在本世纪初期，北京还是个以自行车多而闻名世界的城市，仅仅二十年后。当年的自行车就完全换成了汽车，这是最超前的城市规划者也难以预料的。
在奥运召开时，北四环还是比较偏僻的地方，2014 年的时候，西二旗买房还被认为是“有魄力的举动”，北五环外还相当荒凉。而对于老北京人来说，三环以外甚至就是个未曾抵达的世界了。放眼整个世界，能在短短四十年内为一个城市增加上千万的人口且不出现大规模贫民窟，这已经算是一个奇迹了，相比于世界其他同类城市（里约热内卢、拉各斯、达卡等等），北京的交通实在算是一个相对而言最能接受的缺点了。
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